L’Airbus A300 est une famille d’avions de ligne à large fuselage construits par Airbus de 1972 à 2007. L’A300 est à l’origine de la création du groupe Airbus et constitue son premier modèle commercialisé. L’Airbus 300 B2 fut le premier modèle de production, il entra en service en mai 1974 pour la compagnie Air France. À la suite de l’arrivée des réacteurs de Pratt & Whitney, le constructeur annonça une modification de dénomination. Il s’agissait d’une dénomination plus logique, selon la version, le fabricant du moteur et son variant (de nos jours, 00-General Electric, 10-CFM International, 20-Pratt & Whitney, 30-International Aero Engines, 40-Rolls-Royce, 50-CFM International (neo), 60-Engine Alliance, 70-Pratt & Whitney (neo) et 80-Europrop International).
L’A300B2-100 fut la première version de série commerciale à court rayon d’action avec 137 tonnes métriques de masse maximale au décollage. Air Inter fut l’un des premiers et principaux clients de ce modèle. En 1979, la compagnie française fut attaquée en raison de ses tarifs élevés. De plus, le 22 septembre 1981, la SNCF inaugura son service du TGV entre Paris et Lyon. Air Inter devait s’adapter à cette situation. Afin d’augmenter sa productivité, la capacité de l’appareil fut augmentée de 270 à 314 sièges, par la suppression de deux galleys et par l’aménagement de neuf sièges de front. Finalement, Air Inter exploita avec satisfaction 15 exemplaires d’A300B2-1C, notamment en acquérant quelques appareils d’occasion ainsi que 6 type B4 et un B2K-3C.
Pour les modèles A300B2-201/203, Airbus développa l’A300B2K-3C doté du bec de type Krueger, celui de la version B4, afin d’améliorer les performances lors du décollage et de l’atterrissage. Ainsi, sa masse maximale au décollage augmenta-t-elle jusqu’à 142 tonnes métriques. Le constructeur proposa cette version à South African Airways pour la desserte de l’aéroport de Johannesburg où la densité de l’air est toujours faible, en raison de l’altitude (1 700 m) et sa haute température. Le premier des 4 exemplaires (MSN32) fut livré le 15 novembre 1976. Comme cet appareil était équipé de réacteurs General Electric CF6-50C2 (2×230,5 kN lors du décollage, 2×206,0 kN après) Airbus vendit sous la dénomination A300B2-203. Il en vendit également 8 exemplaires à Iran Air, 3 exemplaires à VASP ainsi que MSN112 pour Air Inter, vraisemblablement en raison d’une annulation. De plus, 9 autres A300B2K-3C furent construits pour Toa Domestic Airlines qui devait desservir un certain nombre d’aéroports ayant des pistes courtes. Le réacteur General Electric CF6-50C2R (R : réduction) équipe ces A300B2K-3C, en réduisant sa poussée. Airbus attendait plus de commande de cette version A300B2-201. Mais, en attendant la livraison des A300B4-622R, la compagnie préféra acheter plusieurs A300B4-203 d’occasion, pour profiter d’une grande communauté entre les appareils. L’A300B2-201 ne fut jamais livré.
L’A300B2-320 fut le premier appareil d’Airbus propulsé par le réacteur de Pratt & Whitney, JT9D-59A (2×230,2 kN lors du décollage, 2×199,2 kN après). Ses masses à vide et à l’atterrissage étaient accrues. Scandinavian Airlines System qui possédait à l’aéroport d’Arlanda un centre d’entretien de ce type de moteur reçut le premier de ses A300B2-320 le 15 janvier 1980, afin d’optimiser sa capacité des vols entre les capitales scandinaves. Après qu’en 1983, tous les 4 exemplaires fussent convertis en A300B4-120, Scanair, sa filiale charter, bénéficia de l’autonomie améliorée.
En 2014, seuls six appareils de type B2 étaient exploités. Il s’agissait de 3 B2-203 d’Iran Air et de 3 B2K-3C de Mahan Air. À la suite du remplacement de l’Airbus A300 ZERO-G depuis octobre 2014, il semble qu’ait quasiment été terminée l’exploitation de l’A300B2.
